Hungaroring: a TV-ben unalmas, de élmény rajta vezetni
Vajon mit gondol a szakma és mit gondolnak a tévénézők a Hungaroringről? A két vélemény teljesen ellentétes. Azoknak, akik a képernyő mögül, otthon nézik a versenyt nem ritka, hogy csak a rajt és a cél érdekes. A pilóták viszont rettentően szeretik az élvezetes kanyarokkal megspékelt, régimódi pályát.
A Forma–1 végre megint ideért, arra a pályára, amelyet kifejezetten a kedvéért építettek 1986-ban, és amely bár rengeteg kritikát kapott, számos emlékezetes futamnak adott otthont, és az elmúlt 28 évben folyamatosan ott volt a versenynaptárban. Hogy ez mekkora dolog, ahhoz gyorsan itt van két nézőpont: Mogyoród mellett csak két helyszín rendezett minden évben futamot az elmúlt 28 évben, Monte-Carlo és Monza – amúgy a monacói és az olasz az F1 történetének talán két legfontosabb GP-je; illetve azok után, hogy Bernie Ecclestone sikertelenül próbálta a Szovjetunióba vinni a sorozatot a nyolcvanas évek elején, több, mint 30 évnek kellett eltelnie, hogy végre az oroszok is vendégül láthassák a Forma–1-et. (A közelben zajló fegyveres konfliktus ellenére Ecclestone-szerint az ősszel minden gond nélkül lebonyolíthatják az Orosz Nagydíjat Szocsiban.)
A Hungaroring tehát mostanra a Forma–1 történetének szerves részévé vált. A számos dögunalmas verseny mellett ugyanis itt volt az is, amikor Nigel Mansell elhagyta a kerekét, vagy amikor a tizenkettedik helyről rajtolva győzött, itt tűnt el az Arrows-zal csodát csináló Damon Hill, és itt nyert két esős káoszfutamot is Jenson Button az elmúlt tíz évben. De lehetne szó Nelson Piquet és Ayrton Senna párbajáról az első Magyar Nagydíjról, a magát a mezőny végéről fölküzdő, de végül kieső Alain Prostról, vagy a Sennát maga mögött tartó Thierry Boutsenről – rengeteg szép emlék a persze még ennél is több békésen átszunyókált verseny között. De miért van az, hogy a pilóták kifejezetten szeretnek ide jönni, a tévénézők meg jó eséllyel már az első tíz kör alatt beájulnak?
Bár a Hungaroring az első modern F1-es pályák egyikének készült rekordidőnek számító, nyolc hónapnyi munka alatt, a versenyzők ma már az oldschool pályák közé sorolják, amelyen egészen különleges élmény vezetni. Az elmúlt egy-két évtizedben, Hermann Tilke tervei alapján épített versenyhelyszínek jellemzően eltérő karakterű szakaszokból mesterségesen összegyúrt aszfaltcsíkok, amelyek nem bírnak olyan markáns jellemzőkkel, mint a Forma–1 korábbi időszakából itt ragadt pályák. Ezeknek a szélsőséges példái Monza, ahol leegyszerűsítve csak a gázt kell nyomniuk a pilótáknak egy óra húsz percen át, illetve Monaco, ami gyakorlatilag arról szól, hogy két órán keresztül reménytelenül keresnek parkolóhelyet a belvárosban.
A Hungaroringet utóbbihoz hasonlítják, gyakran mondják rá, hogy utcai pálya házak nélkül, de nemcsak a lassú kanyarok és a rövid vagy semmilyen egyenesek miatt, hanem azért is, mert – ahogyan az a régi pályákra volt jellemző – a legkisebb hiba is nagyon komoly büntetést von maga után. Régen nem voltak széles, aszfaltozott bukóterek, amelyek az újonnan épített vagy átépített pályáknál alapkövetelménynek számítanak, jellemzően fű vagy sóderágy szegélyezte a kanyarokat, így az ívről lecsúszó pilóta rengeteg időt veszített egy elrontott kanyarral – és örülhetett, hogy egyáltalán vissza tudott jönni a pályára.
Hungaroring | Fotó: tuning.blog.huA Hungaroring egy kicsit még mindig ilyen, ráadásul a szüntelenül tekergő pályán, ha a pilóta nem talál el pontosan egy-egy kanyarbejáratot, akkor a következő görbékben is veszít miatta időt. A középső szektornak a vonalvezetése különösen gonosz: ha a nyolcas-tizenegyes közötti (bal-jobb-bal-jobb) kanyarfolyam bármelyik elemét elrontja az ember, azzal az összes továbbit is elrontja, és mehet a levesbe az egész köre. Ez egyébként a pilóták számára a pálya legélvezetesebb szakasza, főleg a gyors 11-esen igazi élmény keresztülszáguldani, illetve a dombtetőn található, gyakorlatilag vakon bevett négyesen, a Hungaroring legveszélyesebb pontján. Amúgy a domborzati viszonyok kihasználása nemcsak régi vágásúvá teszi a ringet, a vezetési élményt fokozva, de az, hogy gyakorlatilag egy katlanban köröznek a pilóták, a nézők számára is rendkívül beláthatóvá teszi az aszfaltcsíkot: a legtöbb helyről látni a pályának nagyjából a felét, ezt pedig egyetlen modern versenyhelyszínről sem lehet elmondani.
De nemcsak ezért, hanem az utánozhatatlan fesztiválhangulatért is megéri kilátogatni – a pilóták is mindig kiemelik, hogy itt mennyire jó atmoszférát teremtenek a hazai és a közeli országokból összesereglő nézők. A versenyzők azonban nemcsak ezt szokták elmondani, illetve, hogy mennyire hepehupás a pálya a még nem újraaszfaltozott szakaszokon, meg hogy általában milyen meleg van, hanem azt is, hogy hihetetlen élmény időmérős körön végigporolni a ringen, és hogy extrém megterhelő végigcsinálni rajta a versenyt. Mindkettőnek ugyanaz az oka, mégpedig az, hogy a három rövid egyenes között egymást érik a lassú és középtempós kanyarok, a pálya szűk, csak egy ideális versenyzési ív van, a féktávok rövidek és egy pillanatra nem lehet megpihenni.
A versenyzők folyamatosan tekergetik a kormányt, egyik kanyarból kivetődve esnek be a másikba, így valamilyen oldalirányú G-erő mindig bizsergeti őket adrenalinnal, nekik tehát jó, főleg, ha üres a pálya, ugyanis ezekkel az autókkal, ilyen karakterű ringen előzni szinte lehetetlen. A célegyenes végén azért DRS-sel megtámogatva már bőven meg lehet próbálni – főleg, ha az ember előtte nem rontotta el a végtelen hosszú és csúszós ráfordító ívet –, viszont 2003 előtt, amíg nem hosszabbították meg a rajt-célegyenest, sokszor olyan vakmerő bevetődés kellett a pozíciószerzéshez, mint amilyennel Nelson Piquet lepte meg Ayrton Sennát 1986-ban.
Az autót tehát vezetni jó, de a verseny mégsem izgalmas, a pilóták egymás mögött, általában 100 és 240 km/h közötti sebességtartományban kanyarognak, tehát még csak meg se húzatják rendesen a motorokat. Ez egyébként azt is jelenti, hogy amilyen terhelést jelent a versenyzőknek a Magyar Nagydíj, éppen annyira kímélő az erőforrások számára – a hőség és a gyors szakaszok, hosszú egyenesek hiánya miatt inkább a hűtéssel szoktak gondban lenni a csapatok, illetve a gumikat is mohón fogyasztja a forró, hepehupás aszfalt. Nem véletlen, hogy a Pirelli itt meg sem próbálkozik a Német Nagydíjon látott szuperlágy keverékkel, hanem a közepest és a lágyat szállítja erre a hétvégére.
A pálya viszonylagos lassúsága miatt egyébként az autók közti erőforrásbeli különbségek sem olyan hangsúlyosak, mint egy gyorsabb ringen, itt a vezetési tudás és a mechanikai tapadás kerül előtérbe. Habár Monacóhoz hasonlóan maximális leszorító erővel mennek a pilóták, nem véletlen, hogy az Adrian Newey-nak köszönhetően a legerősebb aero-csomaggal rendelkező Red Bull eddig csak egyszer tudott itt nyerni, 2010-ben Mark Webber révén. Ez azt is jelenti, hogy Sebastian Vettel még nem tudott győzni Magyarországon, pedig elmondása szerint a tennivalói között előkelő helyen szerepel a mogyoródi GP behúzása. Ennél jobb alkalom Szingapúrig nem nagyon lesz a Mercedesek megcsípésére, hiszen a nyári szünet után a rendkívül gyors Belga és Olasz Nagydíjak következnek, viszont az eddigi történések fényében meglepő lenne, ha nem Nico Rosberget, vagy a nálunk már négyszer győztes Lewis Hamiltont – Michael Schumacherrel közösen tartják a rekordot – intenék le elsőként.
A Magyar Nagydíj után majd' egy hónap pihenő következik a pilóták számára, vagyis a verseny után elengedhetik magukat annyira, hogy összefussunk velük a budapesti éjszakai életben. A főváros közelsége egyébként kiemelkedő eleme a csomagnak, ugyanis Barcelonát és Monte-Carlót leszámítva nincs más olyan európai versenyhelyszín, amelyet egy ilyen fontos kulturális központ közvetlen közelében bonyolítanának. A versenyzők pedig imádják a várost, és ahogyan azt szintén nagyon sokszor elmondják, imádják a magyar lányokat is.
Forrás: vs.hu
